Dlaczego nikt normalny nie kupi polskiej stoczni

Nikt normalny nie kupi polskiej stoczni, bo u odludnego wybrzeża południowej Malezji stoi na kotwicy, bez załóg, ponad 500 nowoczesnych, pełnosprawnych statków handlowych, należących do renomowanych zachodnich linii żeglugowych. Łaczny tonaż tej 'floty recesji' jest większy niż flot marynarki wojennej USA i Wielkiej Brytanii razem wziętych. Statki stoją i czekają nadaremnie, żeby ktoś zechciał je wynająć, albo (marzenie ściętej głowy) kupić. Już w tej chwili to jest największe kotwicowisko w historii światowej marynarki handlowej. Codziennie rzucają kotwicę nowe statki.

http://www.dailymail.co.uk/home/moslive/article-1212013/Revealed-The-ghost-fleet-recession.html


Aframax to klasa tankowców o wyporności do 120 000 DWT, ale szerokości powyżej 106 stóp (32,31 m). Wymiary wynikają z optimum pomiędzy pojemnością a zanurzeniem. Aframax to maksymalny rozmiar tankowca, jaki może żeglować bez przeszkód po Morzu Czarnym, Morzu Północnym, Karaibach, Morzu Południowochińskim i Morzu Śródziemnym. Są większe albo dużo większe tankowce, ale nie do wszystkich portów mogą wchodzić, wymagają specjalnych terminali wyładunkowych i specjalnie pogłębionych torów podejściowych do tych terminali.

W każdym razie, wynajęcie tankowca klasy Aframax normalnie kosztuje $50 000 (pięćdziesiąt tysięcy) dolarów dziennie plus koszty (paliwo, płaca załogi, ubezpieczenia). To znaczy, tyle kosztowało w zeszłym roku. Teraz kosztuje $5500 (pięć i pół tysiąca dolarow) dziennie plus koszty.

Wynajęcie masowca o wyporności 40-70 000 ton z Wielkiej Brytanii do Chin kosztowało o tej porze w zeszłym roku $300 000 plus koszty. Dzisiaj kosztuje $10 000 plus koszty.

Wysłanie jednego 40-stopowego kontenera z Wielkiej Brytanii do Chin kosztowało w zeszłym roku 850 funtów plus udział w kosztach paliwa zużytego przez kontenerowiec. Teraz kosztuje 180 funtów plus udział.

Statki buduje się dalej. Ale tylko w ramach już podpisanych i już zaklepanych finansowo kontraktów z lat 2006 i 2007, sfinansowanych z kredytow udzielonych przez banki przed wybuchem kryzysu, a poręczonych przez rządy po jego wybuchu. Tylko dlatego kręcą się dalej stocznie, które mają takie kontrakty.

Wszystkie zamówienia z 2006 i 2007 roku będą wykonane do końca 2011 r. Nowych nikt nie składa. Istniejące zamówienia będą wykonane tam gdzie zawsze, w Azji. 40% statków handlowych świata buduje się w Południowej Korei, 24% w Japonii, 14% w Chinach. Razem 78%. Z tego samego powodu, z jakiego 99% kalesonów i podkoszulek dla Europy produkuje się w Chinach: cena - konkurencyjna, a właściwie bezkonkurencyjna.

Z powodu światowego kryzysu gospodarczego równocześnie spadają: zapotrzebowanie na ropę naftową, popyt na towary konsumpcyjne i dostępność kredytów. Tym samym spada popyt na transport morski. W tym samym czasie, z pochylni najwydajniejszych stoczni na świecie spływają zamówione wcześniej statki, dla których nie ma roboty. Nie da się wykluczyć, że z czasem niektórzy armatorzy nie będą mieli innego wyjścia, jak sprzedawać prawie nowe statki na złom.

Kryzys się skończy jutro, albo za parę miesięcy, albo za rok, dwa albo pięć lat. Po zakończeniu kryzysu następne parę lat potrwa, zanim odkuje się żegluga. Do tego czasu zbankrutuje wiele stoczni, w tym także daleko lepszych i większych od polskich.

A tymczasem Polska rozpaczliwie poszukuje jelenia, który kupi od państwa stocznię-relikwię z powodu, że to kolebka Solidarności, a jej załodze lepszy los się należy od Boga i Historii. Że jednak ani Bóg, ani Historia nie rozporządzają rzeczą tak przyziemną jak kasa, kasę ma dostarczyć inwestor zagraniczny.

Hipotetyczny inwestor zagraniczny ma się zobowiązać, że będzie budował dużo statków, żeby mieć co kotwiczyć w Malezji. Polskiej załodze ma zapewnić warunki jak w Japonii, z tym wszakże, że załoga ryżu nie lubi, więc ma dostać dużo kiełbasy. A jak nie, to będzie tłuc szyby w biurowcu albo pobije dyrektora. Wszystko to w czasie, kiedy nowy albo prawie nowy statek, prawie każdego rodzaju można wynająć albo kupić za pół darmo, bez wnikania w kwestię co lubią koreańscy stoczniowcy.

Trwa poszukiwanie filantropa, który nie dość, ze swoje pieniądze, obciążone dużym kamieniem, będzie systematycznie wrzucał do Zatoki Gdańskiej, to jeszcze będzie za własne pieniądze użerał się ze spawaczami kadłubowymi na temat co się komu w stoczni należy w wyniku tryumfu Solidarności, która zwyciężyła, gdy spawacze mieli po siedem lat

Prędzej sie znajdzie ktoś chętny na Kolumnę Zygmunta, bo ma takie hobby, że lubi czyścić szmatką brąz i marmur z gołębiego łajna.